Jean-Pierre Farandou, président du directoire de Keolis, a convié les membres de la FVM à un débat consacré à l’extension des périmètres de transports urbains (PTU) le 9 octobre dernier. Il s’agissait avec Éric Chareyron, directeur marketing stratégie de Keolis, et Patrick Jeantet, directeur exécutif France de Keolis, en présence de responsables et d’élus locaux, d’échanger sur les recettes qui permettent de fédérer les différents territoires (urbain, péri-urbain, et rural), dans une période où l’intercommunalité est en pleine extension géographique.
Aujourd’hui, un périmètre de transports urbains (PTU) représente la zone à l'intérieur de laquelle les transports publics de personnes sont organisés par une autorité urbaine. Dans le cas des communautés urbaines (CU) ou bien des communautés d'agglomération (CA), qui représentent plus des deux tiers des EPCI auxquels sont intégrées les villes moyennes, précisons que l'arrêté de création vaut établissement d'un PTU¹.
Des PTU en forte expansion
Est-il besoin de rappeler aussi, que de nombreuses intercommunalités de villes moyennes vont passer au 1^er janvier 2014 de quelques dizaines à plusieurs centaines de kilomètres carrés, et de quelques communes à plusieurs dizaines. Avec cette nouvelle donne dans la carte intercommunale, des périmètres de transports urbains qui vont s’étendre de facto, des solutions nouvelles doivent être proposées pour satisfaire des besoins différents en matière de mobilité. Il s’agit de répondre à l’équation superficie / densité, tout en proposant des solutions économiquement viables. Les attentes des entreprises et des habitants sont fortes, d’autant que la promesse de desserte est parfois à l’origine de l’adhésion d’une commune à un EPCI.
Identifier les types de clientèles
Il est d’abord nécessaire d’identifier les différents types de besoins de transport dans un bassin de vie de ville moyenne. Il y a la demande exprimée par des publics « captifs », comme les scolaires ou les seniors sans voiture, qui empruntent les lignes urbaines régulières et souhaitent en priorité une bonne fréquence.
Il y a la demande des salariés des zones commerciales et d’activité, dont il faut tenir compte, tout en satisfaisant les entreprises qui les emploient et qui assument le versement transport.
Il y a enfin des demandes de transports plus ponctuelles, et les réservoirs de clientèle potentielle, constitués des ménages qui n’ont pas de voiture (plus de 20% dans les villes, entre 5 et 10% dans les communes péri-urbaines) ou bien des jeunes des zones péri-urbaines, qui seront aussi les utilisateurs potentiels de demain.
Dans une intercommunalité de ville moyenne, il existe finalement une demande légitime et variée de modes de transports qui émane des habitants, des entreprises ou des élus concernés par le PTU, mais qui appelle des réponses et des services adaptés à chaque situation.
Pour capter tous les publics et plus particulièrement la clientèle potentielle, il est nécessaire d’adapter chaque service de transport à chaque type de territoire (BHNS² sur un axe structurant, lignes régulières pour l’habitat dense, transport à la demande en zone peu dense…), mais il y a un préalable indispensable à respecter : donner une image attractive et valorisante du réseau (nom, signalétique, véhicules…), afin que les usagers s’approprient leur réseau.
Les alternatives aux lignes classiques
Très répandu en ville moyenne, le transport à la demande (TàD) reste assurément une alternative aux lignes classiques, et présente de multiples avantages. Il permet plus de flexibilité horaire dans les besoins de déplacements. Il est un mode d’expérimentation des circuits de desserte, il permet l’adaptation des points d’arrêts à la demande, il est un moyen de créer des synergies avec le réseau local des artisans-taxis (pour faire face à un afflux de la demande), il est un service propice à l’utilisation des nouveaux de modes de communication…
En matière de TàD, trois aspects doivent être attentivement pris en considération par l’AOTU :
- le système de réservation : quel est le délai de mise en œuvre du TàD à partir du moment où s’exprime la demande de transport ? L’utilisation du TàD est-elle totalement libre ou nécessite-t-elle un système d’adhésion ?
- les arrêts : le TàD est-il bâti sur un réseau d’arrêt à arrêt fixe, d’arrêt à destination finale ? Y-a-t-il des arrêts permanents ou facultatifs ?
- les trajets : le TàD est-il construit sur un système de trajets « virtuels » (une navette à heure fixe aux heures de pointes, et une liaison assurée par un taxi à la demande aux heures creuses) ou bien est-il zonal (organisation du trajet en fonction des appels) ?
Dans un contexte de forte concurrence avec l'usage de la voiture particulière, les villes moyennes sont donc de plus en plus, elles aussi, amenées à réfléchir à des solutions de transport alternatives pour faire face à l'évolution de la mobilité. Ces réflexions portant sur l'innovation dans l'offre de transport proposée à la population sont d'autant plus importantes que ces villes sont confrontées à des besoins de déplacements de plus en plus diffus, dans le temps et l'espace.

¹ : La constatation ou la fixation d'un PTU a de nombreuses conséquences sur les transports publics dont certaines sont liées à un seuil de population : l'autorité qui constitue un PTU devient autorité organisatrice des transports urbains (AOTU). Elle décide la création, la modification ou la suppression des services inclus dans le PTU, elle choisit le mode d'exploitation de ces services (régie ou conventionnement) et, le cas échéant, l'exploitant – dans le respect des règles de publicité et de concurrence applicables aux marchés publics ou aux dsp
- La création d'un PTU regroupant plus de 10 000 habitants permet d'assujettir les employeurs de plus de neuf salariés au paiement d'un versement de transport (VT).
- Lorsqu'un PTU est inclus dans une agglomération de plus de 100 000 habitants, l'autorité compétente pour l'organisation des transports publics est tenue à des obligations supplémentaires.
² : Bus à haut niveau de service