Le projet de cadencement 2012 piloté par Réseau Ferré de France (RFF) en collaboration avec les entreprises ferroviaires dont la SNCF et les autorités organisatrices de transport régional est un chantier titanesque. Il s'agit ni plus ni moins de reprendre l'intégralité des horaires des trains circulant sur le réseau national, et de proposer une structuration théorique répétée d'heure en heure des trains assurant des missions plus homogènes. Ce concept d’horaire cadencé est une petite révolution dans la mesure où il est coordonné à grande échelle et de manière simultanée, depuis la séparation de la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation.

Par rapport aux projets portés par le passé, la concrétisation du cadencement à compter de 2012 représente aussi un défi en matière de gestion du changement. Il doit à la fois concilier la démarche d’optimisation en réseau avec la structure radiale du pays, en réalité formée de sous réseaux à coordonner. Cadencer plusieurs dizaines de milliers de circulations n'est pas un exercice simple surtout sur un réseau aux capacités réduites et aux performances atténuées par des infrastructures ayant un net besoin de renouvellement.

En pleine période d'investissements et de rénovation du réseau, ce cadencement essuie naturellement des critiques. Dans une déclaration faite la semaine passée, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) reconnaissait par exemple être prête à accepter « une crise des sillons », compte tenu du lancement de cette politique de grands travaux et des incontournables restrictions d’accès au réseau.

Mais dans sa déclaration, l’UTP ajoute qu’il est indispensable de « disposer à l’avance d’une information fiable sur ces restrictions, pour garder des clients au système ferroviaire. Ne pas pouvoir dire à au moins deux mois si un train va pouvoir passer ou pas n’est pas supportable pour les transporteurs tout simplement parce que ce n’est pas supportable pour leurs clients ».